Автоблог о Мазда

Новая мазда 6 тесты


Тест драйв Мазда 6 2015

Пройдя фейслифтинг Мазда 6 2015 осталась, в принципе, тем же автомобилем.

Тест драйв Мазда 6 еще раз показал, что дизайнерам и инженерам автомобильных компаний удается улучшить даже то, что изначально было спроектировано и нарисовано на весьма высоком уровне.

Впервые третье поколение Mazda6 была представлено мировой общественности в 2012 году в рамках Московского международного автосалона. Шестерка стала второй, после кроссовера CX-5 моделью компании, получившей совершенно новую платформу, двигатели и коробки.

Есть немало японских автомобилей, в которых можно увидеть еще больше качественной кожи, пластика и алюминия. Главная заслуга дизайнеров Mazda заключается в том, что все это они объединили в весьма нетривиальную архитектуру. У Мазда 6 однозначно есть собственный стиль. И что самое главное — эмоциональный дизайн перекликается с тем, что у машины внутри. Это большая редкость для японских автомобилей.

Внешних изменений в рестайлинговом автомобиле не так уж и много, это скорее нюансы, которые скорее подчеркивают его динамичность. В основном эффект обновления достигнут за счет использования хромированных деталей. Они появились в секциях противотуманных фар и в отделке решетки радиатора. Также изменилась конфигурация элементов передних фар и задних фонарей.

Достойно внимания и качество, а также культура сборки. Именно внимание к деталям делает салон премиальным. В этом плане Mazda добилась серьезного успеха и теперь модели Mazda6 вполне по силам конкурировать с такими автомобилями как Volkswagen Passat или Hyundai i40.

Рельефа стало больше

Во внешности Mazda6 появилось еще больше рельефа, появилось больше мышц. Изменилась радиаторная решетка, появилась адаптивная светодиодная оптика.. Это серьезная технология, которая поможет водителю и в сумерках, и ночью.

С выходом третьего поколения Мазда 6 российские покупатели лишились возможности выбирать тип кузова. У нас на рынке представлен только седан. Это не так практично как лифтбэк или универсал, но пространства для багажа и здесь достаточно.

Динамичный внешний вид фейслифтинговой Mazda6 2015 сочетается с боевым характером автомобиля.

Габариты Мазда 6 2015 модельного года:

  • Длина: 4870 мм
  • Ширина: 1840 мм
  • Высота: 1450 мм
  • Клиренс: 165 мм
  • Объем багажника: 480 литров

Большая вместимость это главное достоинство багажника, а его главным недостатком является не очень широкий проем. Правда, внутри есть отдел для хранения мелких предметов и клавиши откидывания спинок дивана. Сама спинка собирается в пропорции 40 на 60.

Пройдя фейслифтинг Mazda6 изменилась незначительно, но функционал и практичности его салона перешли на качественно иной уровень. В отделке салона использована кожа высокого качества и все панели, все к чему прикасается руки создает ощущение благородного материала.

Еще одна комфортная функция — это подогрев сидений для задних пассажиров. Причем, подогрев левого и правого, потому что третьего пассажира здесь никто не ждет, поскольку центральный тоннель здесь слишком высок.

В остальном это прежняя mazda6. На заднем ряду просторно, места достаточно как для коленеий, так и для ступней, которые можно глубоко убрать под передние сиденья. Но для головы пространства критически мало. Всему виной – аэродинамическая форма кузова.

Давайте будем откровенными

Владелец автомобиля либо никогда, либо крайне редко попадает на задний диван. Его место, конечно же, за рулем. Вот здесь-то и находится основной пакет послерестайлинговых изменений. Главная особенность салона обновленной mazda 6 — переосмысленная архитектура центральной консоли. По субъективным ощущениям основная часть дизайнерских идей здесь позаимствована у малышей, третьей 3 модели mazda. Но следует отметить, вписались эти иди сюда полнее гармонично.

Внутри самой компании Mazda специалисты признают, здесь после рестайлинга с технической точки зрения изменилась очень мало. Это та самая, хорошо знакомая шестерка, с отличной курсовой устойчивостью и с понятным рулем. Все изменения, которые произошли, чисто интерьерные, но за каждым из них стоит технический аспект.

К примеру, в блоке управления мультимедийной системой появились новые клавиши. Во-первых, это клавиша громкости. Она переехала сюда с прежней магнитолы, которая раньше была на приборной панели. Также, с центральной консоли исчез парковочный тормоз. Теперь его заменяет клавиши электронного парковочного тормоза.

Одно из самых заметных изменений, это появление двух новых экранов. Во-первых, появился экран мультимедийной системы, отдельно стоящий на приборной панели. Во-вторых, появился проекционный экран, но который выводится ряд параметров, в частности, скорость. Здесь он реализован в виде отдельно «стеклышка», которые выезжают из-за козырька на приборной панели.

Силовая установка предоставленной на тест драйв Мазда 6 2016 не подвергалась модернизации. Под капотом был хорошо известный бензиновый мотор, его объем 2,5 литра, созданный по технологии skyactiv. Что это означает? Мотор не только резвый, но и экономичный. В смешанном режиме расход топлива составляет всего 8,5 литров бензина на сотню. Можно и меньше, если водитель поставит перед собой такую цель.

С автоматической коробкой передач, которая тоже называется skyactive drive, инженеры поработали. Теперь здесь есть режимы переключения, ехать можно не только в Normal, но и в спорт. Это означает, что коробка будет держать повышенные обороты и водитель может пользоваться крутящим моментом так, как ему заблагорассудится.

Силовая установка и динамика Мазда 6:

  • Двигатель: бензиновый, 2,5 л
  • Мощность: 192 л.с.
  • Крутящий момент (max): 256 Нм при 3250 об/мин
  • Время разгона до 100 км/ч: 7,8 секунды
  • Максимальная скорость: 223 км/ч
  • Средний расход топлива на 100 км пути: 6,3 литра

Новые ассистенты

Также в арсенале Mazda 6 появились электронные ассистенты, повышающие уровень комфорта и безопасности. Среди таких систем — контроль полосы движения, электронный помощник, предотвращающий несанкционированный выход автомобиля из занимаемого ряда. К примеру, водитель отвлекся и машина медленно смещается в сторону. В такой ситуации автомобиль берет управление на себя.

Нельзя сказать, что это высокоинтеллектуальное решение, скорее выглядит как жесткое возвращение автомобиля в полосу путем подруливания. Справедливости ради надо сказать, что двигаться так, как если бы это был автопилот, долго невозможно, потому что амплитуда возвращения в полосу постоянно увеличивается и на пятый-шестой отскок от осевой линии автомобиль набирает такую скорость и такой угол пересечение полосы, что ассистент уже неспособен вернуть обратно и автомобиль продолжает сползать с полосы. Тоже так что это скорее помощник, но самостоятельно вести автомобиль он не будет.

Среди новых опций отдельно следует отметить кнопку «спорт», расположенную у селектора выбора передач и ее активация влияет исключительно на алгоритм работы коробки передач.

Что касается подвески, то здесь разработчики в первую очередь работали над комфортом и плавностью хода. Подвеска у шестерки энергоемкая и может бороться даже с весьма раздолбанными дорогами. Также не забыли про шумоизоляцию. На плохой дороге она улучшилась на 10 процентов, на высокой скорости – на 25.

Сегодня автопроизводители стремятся к тому, чтобы все системы активной безопасности были бы объединены в единую. Так, у компании Nissan они объединены в комплекс Safety Shield. У mazda же она объединены в i-Activ Sense. Например, если водитель уберет руки с руля, то тут же прозвучит звуковой сигнал, а на экране появится сообщение о том, что водитель обязан удерживать рулевое колесо. Это лишь одна из функций i-Activ Sense.

Пожалуй, мало кому придет в голову использовать этот автомобиль в качестве гоночного, но проверить, что именно эта модель может предложить водителю с гоночным характером, можно только на треке.

Если отключить систему курсовой стабилизации, хотя инженеры и утверждают, что полностью она здесь не отключается и в любом случает продолжает контролировать происходящее с автомобилем, пожечь резину и получить эффектное звуковое сопровождение этот автомобиль позволяет.

Следует согласиться с маркетологами компании mazda. Автомобиль стал симпатичнее, причем это не только описание его внешности. Он стал симпатичнее на дороге, он стал симпатичнее не только для водителя, но и для пассажиров, арибавил в технологичности, а любителей динамичного стиля вождения порадует своими ездовыми возможностями.

Тест драйв Мазда 6 навел на мысли о соотношении внешности и ездовых качеств автомобилей. Часто приходится видеть автомобили, которые выглядят великолепно и имеют прекрасный интерьер, но за этой внешностью кроются весьма посредственные технические и ходовые характеристики. mazda6 отнюдь не из их числа. Это очень сбалансированная, комфортная машина, способная доставлять удовольствие.

Тест драйв Мазда 6 2015 проходил по самым разным дорогам.

nova-auto.ru

Тест-драйв обновленной Mazda6 - Колеса.ру

Впервые третье поколение Mazda6 увидело свет в 2012 году. Через три года, в 2015-м, автомобиль, как и подобает, пережил рестайлинг, и вот теперь, по прошествии почти двух полных лет, пришло время очередного обновления. Причем в этот раз речь идет именно о модернизации, нежели о рестайлинге. Так что же нового в «старой новой «шестерке»?

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же писал как-то,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в интервью с Йоргом Шрайбером, президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Mazda6 (двигатель бензиновый SKYACTIV-G 2,0) Расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
8,3 4,9 6,1

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

Особая гордость

Пожалуй, наиболее любопытная система «помощи водителю», которой маздовцы особенно гордятся, меньше всего заметна в движении. О ее существовании вообще невозможно узнать до тех пор, пока не прочтешь релиз. Тем не менее, она есть, и не сказать о ней нельзя. G-Vectoring Control, или, в вольном переводе, система перераспределения векторов ускорения выполняет несколько функций. При повороте руля система автоматически – на малозаметную для человека, но вполне достаточную величину – снижает обороты двигателя. Эффект торможения двигателем загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления управляющих и ведущих колес с поверхностью, а значит улучшает «зацеп», точность управления и «чувство» руля. Меньше движений рулем – «чище» траектории, меньше «болтанки», безопаснее и комфортнее езда.

На практике это ощущается… никак. Человек просто не способен почувствовать такие изменения векторов тяги. Машина же делает все исключительно мягко и деликатно. Просто в некоторых ситуациях тебе кажется, что машина нарушает привычные законы физики. Вроде бы нужно было подрулить, подправить машину внутрь поворота, чтобы скомпенсировать неизбежный снос передней оси, но Mazda невероятно въезжает именно в ту траекторию, о которой ты думал мгновение назад! Чудеса, да и только!

Браво!

Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов. Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.

Mazda6

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В), мм:

4 870 / 1 840 / 1 450

Двигатель и мощность:

2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.)

Коробка передач:

автомат SKYACTIV-DRIVE, 6 ступеней

Разгон до 100 км/ч, с:

10,5 (7,8)

Стоимость:

от 1 304 000 рублей

Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в Camry, или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» Mondeo, она определенно интереснее, живее и ярче важно надутого i40. Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?

Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата».

Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.

Понравилась статья? 0 3 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Традициям верна. Тест новой Mazda6

Первая Mazda6 стала на нашем рынке одной из самых желанных машин для молодежи: красивая, достаточно статусная, со спортивным имиджем и не запредельно дорогая. Наследница щеголяла кузовом погламурнее да интерьером поинтереснее, но в целом двигалась тем же курсом. И вот, наконец, третья «шестерка». Продолжилась ли мягкая эволюция или японцы решились на революцию?

На первый взгляд — революция! Ведь тут и совершенно новый дизайн, и «небесные» технологии. Для описания Mazda6 достаточно знать два понятия: SkyAсtiv и Kodo. Первое внутри, а второе снаружи. О технологиях SkyActiv мы подробно рассказывали в материале «Sky is the limit». Их смысл в том, чтобы не изобретать новое, а улучшить уже знакомое, подведя проверенные решения поближе к технологическому пределу. SkyActiv в Mazda6 — это облегчённая конструкция кузова, трансмиссии с минимальными внутренними потерями и эффективный «атмосферник» с невероятно высокой, «гоночной» степенью сжатия 14:1.

А кто же такой Kodo или «душа движения»? Это современный язык дизайнеров Mazda. Придумывая его, главный художник марки Акира Таматани вдохновлялся движениями диких животных в естественной среде. Впервые Kodo вселился в концепты Shinari (2010) и Takeri (2011), а потом обосновался в стальных телах серийных CX-5 и «шестёрки».

Если вы закажете один из четырёх новых оттенков кузова (красный, синий, серый и чёрный), то ваша машина будет смотреться выгоднее — цвета призваны усиливать контраст между освещёнными и затенёнными поверхностями и тем самым рельефнее просвечивать «скелет»

Облик Mazda6 стал намного брутальнее: в этом заслуга как серьёзно увеличившихся габаритов, так и почти вертикальной плоскости передней решётки. Локомотив, не иначе! Кузов кажется очень длинным (ах, нет, не кажется — и правда плюс целых 135 мм!), лёгкость превратилась в солидную статность. Но кто осмелится сказать, что Mazda6 наела бока?

Интерьер — настоящая неоклассика. Тот, кто ездил на CX-5, здесь почувствует себя как дома, ведь подавляющее большинство элементов салона ничем не отличается от таковых у кроссовера. Лишь передняя панель помассивнее, для солидности. А вот посадка иная — в «шестёрке» кресло можно опустить достаточно низко. Сзади тоже раздолье, просто так что ли растягивали базу на целых 105 мм? Чтобы закрыть тему пространств и объёмов, упомянем багажник, в который можно «залить» 483 литра поклажи.

Ниш и карманов действительно много и сделаны они с заботой: часть из них прорезинена, а форма и размер подобраны удачно.

Функциональный аскетизм интерьера не затронул качество отделки: материалы приятны на вид и ощупь, ничего не гремит. Но есть и странности: центральный замок не запирает двери после начала движения, а если захочешь сделать это вручную — надо повернуть неудобный язычок на двери. Захотелось выйти — щёлкните язычком обратно, так как если просто потянете ручку, замок не откроется. А милые часики с тремя кнопками настройки времени — привет от японских машин девяностых. Да и экран мультимедийной системы своими менюшками и разрешением напоминает мой первый компьютер с Windows 3.11. Таких деталей тут много, но знаете что? Всё вместе это выглядит вполне органично и работает нормально. Нужны ли тут революции?

Для управления опциональной бортовой системой с цветным дисплеем диагональю 5,8 дюйма можно использовать как сенсорный экран в сочетании с «хардовыми» клавишами вокруг него, так и крутящийся, нажимающийся и отклоняющийся в стороны контроллер на центральном тоннеле. Для удобства основные кнопки вокруг экрана продублированы и рядом с «крутилкой»

С агрегатными вариациями в новой «шестёрке» негусто: один кузов, один мотор, пара трансмиссий и три комплектации. Выберите лучше цвет, а остальное за вас уже решили японцы. Два литра, 150 сил — пока единственный выбор покупателя Mazda6. Не маловато ли? Впереди 250 километров трассы Тюмень-Тобольск с массой фур, так что поводов ускориться будет достаточно. Двигатель честно отдаёт каждую запряжённую под капот лошадь, что редкость для «задушенных» экологами современных «атмосферников». Кроме того, «четвёрка» ещё и неплохо звучит, жужжа на высоких оборотах басовито и задорно — спасибо скайактивному выпускному коллектору 4-2-1.

Заявленный средний расход с «автоматом» — 6,1 литра. Наша машина ела по трассе 8,5 литра, хотя за рекордами скорости никто не гнался

Динамика достаточная, но не более: механическая версия набирает сотню с места за 9,7 секунды, а автоматическая — за 10,6 при максималке чуть более 200 км/ч. Не очень мощный двигатель спасает то, что он хорошо крутится и быстро выходит на обороты максимальной мощности (поэтому управлять тягой удобно, и в большинстве ситуаций 150 сил хватает). А также тот факт, что автомобиль хоть и вырос во всех направлениях, но весит столько же, сколько первое поколение — минимум 1370 кг (на 50 кг легче предшественника).

Здорово настроена противобуксовочная система: она не душит двигатель при первом же провороте передних колёс, давая им буксовать столько, сколько нужно для эффективного ускорения и душевного спокойствия водителя

Новый шестиступенчатый «автомат» (тоже скайактивный) шустрый, не в пример агрегату прошлой машины — передачи меняет сколь бодро, столь и разумно. Спортрежима тут нет, зато имеется ручной. Традиционно для Мазды, в последнем, толкнув рычаг по ходу движения, передачу понизим, а потянув назад, повысим (подобную схему выбирает меньшинство производителей, но среди них, например, BMW). На ручные команды «автомат» реагирует шустро, а добавить контроля над динамикой призвана кнопка кик-дауна под педалью акселератора, которой почему-то нет на CX-5. И действительно, резко ускориться проще именно на «шестёрке», так как «автомат» здесь сразу выполняет понижение.

Традиционно на высоте и «механика»: рычаг шестиступа чётко (прямо как на MX-5) скачет из одной позиции в другую, а педали можно нажимать хоть в рыбацких бахилах — не промажете. Едет новая «шестёрка» нейтрально, и массы свежих впечатлений владельцы предыдущего поколения не получат. Но как классно жестковатая прежде машина стала глотать ухабы и ямы! С шасси Mazda6 произошло самое правильное для наших дорог улучшение — оно сохранило плотность и собранность, но здорово прибавило в энергоёмкости.

В передней подвеске теперь не двойные рычаги, а более простой МакФерсон. Субъективно, в зимних условиях хуже точно не стало

Управляемость проста: повернул руль — получил результат. На скользких покрытиях система стабилизации не дёргает машину, как рыбак-психопат во время клёва — в первые мгновения водитель и сам может исправить ситуацию. Мелочь, но так достигается гармония. Что-то большее можно будет сказать, промчав несколько поворотов посуху. А вот на зимней трассе — красота! Благодаря длинной базе (2830 мм — один из самых больших показателей в классе), Mazda6 стоит на прямой как японский поезд Синкансэн. Шпарьте 100, 120 или 160 — водитель может устать оплачивать потом штрафы, но никак не рулить.

В сумерках удалось оценить работу системы автоматического дальнего света. Узрев впереди встречный источник света, система переключится на ближний, но иногда слепит сама себя отражением от попутных знаков. В целом — вполне жизнеспособно

Став на одно поколение взрослее, Mazda6 обзавелась всеми фишками конкурентов: в её «скайактиве» есть системы предупреждения фронтального столкновения, мониторинга мёртвых зон, слежения за полосой движения и предупреждения об экстренном торможении морганием «аварийки», поворотный свет с автоматическим дальним, система старт-стоп с перезапуском двигателя за 0,35 секунды, показывающая смски и почту «навигация», акустика Bose с объёмным звуком из 11 динамиков и прочие модные вещи. Конечно, за подавляющее большинство из них придётся доплатить.

Но кое-что осталось неизменным. Например, шумоизоляция. «Шестёрка» по-прежнему шумнее, чем хотелось бы: отчётливо слышен двигатель, шелест шипов по асфальту и ласкающий кузов ветер, хотя коэффициент Cx всего 0,26. Странно, учитывая что модель стала явно солиднее, да и в свежей CX-5 такой проблемы нет. Но Mazda6 это имя и, теперь уже, — традиции. Традиции классного дизайна, честных моторов, хорошей «рулёжки», интерьеров на любителя и шумового фона в салоне. И новая «шестёрка» осталась верна им.

Что почём?

Механическая коробка передач доступна лишь в самом простом исполнении Drive за 925 тысяч рублей. Автоматический агрегат увеличит эту сумму ровно на 50 тысяч. Начальный комплект подразумевает наличие кондиционера, обогреваемых электрозеркал и электропривода стёкол всех дверей, подогрева передних кресел, системы стабилизации, противотуманных фар, магнитолы с 4 динамиками и 17-дюймовых легкосплавных дисков.

Исполнение Active за 1 025 000 рублей предусматривает «автомат», двухзонный «климат», кожаный руль, развлекательную систему с цветным дисплеем, круиз-контроль, автозатемнение салонного зеркала и электроприводы складывания боковых, датчик дождя, состоящую из 6 колонок акустику и Bluetooth-технологию. Топовая комплектация Supreme за 1 149 000 рублей — это адаптивный биксенон, камера заднего вида, парктроник, «девятнадцатые» колёса и ещё пара приятных мелочей. Но, в любом случае, кожаный салон, музыка Bose, навигация, люк и модные системы безопасности остаются опциями.

Конкуренты

Извечный соперник маздовской «шестёрки» — седан Honda Accord. Правда, цены на новое поколение пока ещё не объявлены, а купить старое можно от 1 049 000 рублей, с двухлитровым двигателем (156 л.с.) и на «механике». Автоматическая коробка — только в комплектации следующего уровня за 1 129 000 рублей.

Honda Accord

Volkswagen Passat

Volkswagen Passat стоит от 932 тысяч рублей — это будет машина со 122-сильным 1.4 TSI на «механике». 150 «лошадей» можно получить, заплатив за Passat с мотором того же объёма, но с другим давлением наддува и строго в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» DSG 1 348 000 рублей.

Устаревающий седан Ford Mondeo можно купить за совсем скромные 708 500 рублей, но такая машина Мазде не ровня — в ней будет всего 120 «лошадей», штампованные колёса и соответствующий уровень оснащения. А вот двухлитровый 145-сильный мотор повлечёт за собой апгрейд до следующей комплектации и, соответственно, подорожание машины до 795 000 рублей. Автоматическую коробку можно получить минимум с 2,3-литровым мотором мощностью 161 л.с., и обойдётся такая машина в 885 тысяч.

Ford Mondeo

Kia Optima

Если обратить внимание на корейцев, то главный конкурент — свежая Kia Optima, которая с двухлитровым двигателем (150 л.с.) и «механикой» стоит 889 900 рублей. Если нужен «автомат», то придётся заплатить 939 900 рублей. Optima с примерно соответствующим базовой «шестёрке» набором оборудования стоит 1 009 900 рублей.

Автор: Дмитрий ЛаськовФото: Сергей Крестов

auto.mail.ru

Тест драйв Mazda 6 (поколение III) - Космополит

Вся фотосессия

В декабре в России начнутся продажи седанов Mazda 6 третьего поколения. Знакомство с машиной, в конкуренты которой прочат одноклассников премиум-сегмента, состоялось на дорогах Франции.

Руководитель дизайнерской команды Mazda Акира Таматани может часами рассказывать о новой флагманской модели, расшифровывать тайный код той или иной кузовной линии, разъяснять, где именно в новой Mazda 6 слились воедино эстетическое и функциональное. Когда же речь о новом флагмане заходит с глазу на глаз, он выдает неожиданное откровение: эта машина – космополит, даром что пропитана от “фасада” до “кормы” японской философией. Действительно, с “шестеркой” уходящего поколения новинку роднит именно то, что дизайн в обоих случаях сделали глобальным, и для “наших” – жителей Страны восходящего солнца, и для “ваших” – европейцев, американцев, азиатов, австралийцев. Как удалось потрафить столь разношерстной аудитории? Создав формулу универсальной красоты – такой, которую можно подсмотреть разве что в природе. По словам Акира Таматани, он стремился передать в облике новой “шестерки” игру мышц атлета и движения хищника, а организацию интерьера подчинить принципу “дзинба иттай”, означающему единство скакуна и всадника. Но, слушая откровения талантливого дизайнера, я видел в новой “шестерке” просто сильный и стилистически совершенный автомобиль, способный бросить вызов одноклассникам премиум-сегмента, как на то и рассчитывают маркетологи японской марки.

Новая ступень

На презентации новой Mazda 6 в окрестностях Парижа о колоссальном прогрессе, достигнутом в модели нового поколения, по очереди говорили разработчики кузова, шасси, дизайнеры, маркетологи. Комплименты новинке лились как из рога изобилия. В результате модель уходящего поколения, которую никак не упрекнуть в дефиците эмоциональности, технологичности, драйверских качеств и комфорта, оказалась в тени преемницы. А что поделать? Mazda со своей новой “шестеркой” действительно совершила мощный рывок вперед. Взять хотя бы ревизию внешних габаритов. Седан нового поколения получился на 110 мм длиннее текущей “шестерки”, его колесная база увеличилась на 105 мм, которые поделили между салоном и багажным отсеком. К тому же автомобиль стал шире и выше, увеличилась его колея, а также колеса (17 и 19 дюймов). Словом, японская “шестерка” теперь выглядит не только ярче, но и взрослее, а в салоне, особенно на заднем ряду, стало просторнее. Багажник седана, который побывал у нас на тесте, получился одним из самых больших в сегменте (489 л).

Изменения, произошедшие в компоновке кузова, напрямую связаны с вопросами удобства и безопасности езды. Показательно, скажем, смещение передних стоек на 100 мм назад. В результате автомобиль не только выглядит динамичнее, но и, что даже важнее, стал значительно лучше обзор вперед. Улучшению обзорности способствовали также новые наружные зеркала. Теперь они закреплены непосредственно на дверях, а водитель может просматривать пространство между зеркалом и стойкой, которое у модели текущего поколения является мертвой зоной. Преимущества такого решения хорошо заметны, например, при повороте на перекрестке. В багажное отделение после пересмотра его геометрии стало удобнее загружать вещи, причем компоновщики не просто увеличили проем, но и сделали нижние кромки багажной ниши более прямыми.

В организации салона корпоративная философия KODO (“душа движения”) проявляется даже в большей мере, чем в экстерьере. Если говорить в двух словах, инженеры и компоновщики постарались сделать водительскую зону продолжением органов чувств человека, находящегося за рулем. Ключевые элементы управления – под рукой, аналоговые инструменты панели приборов хорошо читаются, сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийной системы HMI размещен выше, чем раньше, а это значит, что, сверяясь с навигационными картами, нужно наклонять голову на меньший угол, чем раньше, – это удобнее и безопаснее. Водительское сиденье получило более широкие возможности регулировки. Например, его можно сдвинуть максимально далеко назад – настолько, что водитель сможет вытянуть ноги, опустить спинку и устроить себе подобие кровати. Перед коленями задних пассажиров останется место, даже если высокорослый водитель основательно отодвинулся назад, – спасибо уже упомянутой большей колесной базе и более тонким спинкам сидений, снабженным выемкой в тыльной части. Наконец, инженеры расширили проемы под передними креслами, чтобы задним пассажирам было удобнее размещать ноги. Все в порядке и с возможностями трансформации салона. В багажном отделении имеются специальные рычажки для дистанционного складывания спинки секционного (60:40) заднего дивана.

Прогресс в плане дизайна интерьера и качества отделочных элементов также хорошо заметен. Меня впечатлила не только лаконичная компоновка, ориентированная на водителя, но и мягкий отделочный пластик и внимание к деталям. Скажем, такие элементы, как внутренние дверные ручки, декоративные элементы рычага коробки передач, декоративные вставки на передней панели и “шайба” управления мультимедийной системой HMI, выполнены из изящных и приятных на ощупь материалов.

Философия движения

На дороге новая Mazda 6 ведет себя вышколенно и предсказуемо. Первый комплимент делаю значительно улучшившейся шумоизоляции, что связано не только с добавлением в конструкцию шумопоглощающих матов, но и с существенным (на 45%) повышением жесткости кузова на кручение. Как следствие, гул от дороги в салон не пробивается, ничего не дребезжит и не сотрясается даже на разбитых грунтовках, которые можно без труда обнаружить в парижских пригородах. Но вот аэродинамические шумы на скорости выше 100 км/ч все же заметны. Заявляет о себе и дерзкий рокот двигателя семейства Skyactiv. Впрочем, такое моторное крещендо приятно уху: инженеры Mazda отрегулировали впускную и выпускную системы, чтобы устранить неприятные высокочастотные звуки, сохранив волнующие низкие ноты.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение II Тест-драйвов 6 Поколение V Тест-драйвов 6 Поколение I Тест-драйвов 2

Сразу очаровывает в “шестерке” и образцовая фамильная управляемость, которой способствовали более жесткий кузов и перенастройка рулевого узла. На рулевой колонке установлен электроусилитель (EPAS), гарантирующий азартную, но не нервозную езду. Примерно 2,5 оборота руля от упора до упора – очень даже спортивный показатель, особенно по меркам седанов класса “D”. “Баранка” информативна, но не перетяжелена ради псевдоспортивности. Усилие на ободе прозрачно. В околонулевой зоне имеется небольшой люфт, чтобы не допустить гиперреакции машины на резкие повороты руля.

Столь же тонкой настройке подверглась и подвеска. Инженерам удалось найти, на мой взгляд, идеальный баланс между маневренностью и комфортом. На хорошем и умеренно хорошем асфальте плавность хода образцовая. Ходовая не замечает мелких неровностей и справляется с единичными ямами и буграми разного калибра. Нет проблем и на грунтовке, по которой на Mazda 6 можно ехать с приемлемым комфортом. Не вполне понравилась разве что езда по “гребенке” – волнам много раз ремонтированного дорожниками асфальта. На таком недружелюбном покрытии ощущается предсказуемая тряска. Впрочем, удивляться не стоит. Подвеску Mazda 6 в угоду образцовой управляемости сделали довольно плотной. Однако благодаря ряду технологических хитростей шасси умеет противостоять и ямам, и стыкам. Ради этого инженеры перенесли вверх опоры амортизаторов, причем задние демпферы установили к тому же наклонно, чтобы лучше поглощать вибрации. Передний и задний поперечные рычаги модернизированы с целью повышения их жесткости. Интересно, что модернизированное шасси способствует в том числе и устойчивости при торможении. И, надо сказать, замедление у “шестерки” выше всяких похвал. Ход педали тормоза по-спортивному короткий, усилие нарастает равномерно, при этом порог нагрева тормозов отодвинут – инженеры оптимизировали систему охлаждения тормозных дисков.

Ну а как же двигатели, едва ли не главное проявление философии KODO? Машина с 2,5-литровым бензиновым мотором, которую мне удалось протестировать, – безусловный фаворит линейки Mazda 6. Благодаря технологиям Skyactiv, в частности высокой степени сжатия, “атмосферник” развивает 192 л.с. и 256 Нм, причем пиковая тяга достигается уже при 3250 об/мин. Отсюда энергичные старты и солидный запас тяги перед каждым ускорением. Отсюда же экономичность. Несмотря на рваный ритм тест-драйва, а подчас и провокации, требующие от двигателя работы на пределе, расход топлива в смешанном цикле не превысил 9 л/100 км.

Обеспечив солидный крутящий момент в диапазоне средних и низких оборотов двигателя, мотористы добились линейности отклика на управляющие действия водителя, то есть соблюли принцип “дзинба иттай”, о котором сказано выше. Что это означает на практике? По сути, мгновенные реакции машины на “газ”, отсутствие задержек при смене передач 6-диапазонной АКП Skyactiv-Drive и, как следствие, уверенность в возможностях автомобиля. Есть, впрочем, одно “но”. Радея о максимальной безопасности езды, инженеры предусмотрели в алгоритме ускорения так называемую “защиту от дурака”. Трансмиссия Skyactiv-Drive будет поддерживать максимально плавный разгон, если не распознает намерения водителя экстренно ускориться и не задействует режим “кикдауна” (переход на более низкие передачи). Иными словами, если нажимать на педаль плавно, то и машина будет ускоряться так же. Однако стоит притопить педаль акселератора, и “автомат” скинет пару, а то и тройку передач, навскидку, не медленнее, чем трансмиссии с двумя сцеплениями. Иными словами, “шестерку” можно уподобить не просто атлету, а спортсмену-интеллектуалу, который умеет экономить силы, а затем мощно атаковать для достижения максимально высокого результата. 

Новая Mazda 6 – первая серийная модель, оборудованная системой рекуперации энергии торможения i-ELOOP. При замедлении автомобиля i-ELOOP конвертирует кинетическую энергию в электрической ток, используемый для питания климат-контроля, аудиосистемы и других электропотребителей. Фирменная энергосберегающая система уникальна тем, что в ней применен конденсатор большой емкости. В отличие от стандартных аккумуляторных батарей он может экстренно заряжаться и так же быстро отдавать заряд. Для всех двигателей Skyactiv предлагается и система автоматического отключения и рестарта двигателя в режиме холостого хода (i-stop). Новое оборудование включает также ряд систем, отвечающих за безопасность. Речь идет о системах сигнализации об экстренном торможении, помощи при торможении в пробках (SCBS), мониторинга мертвых зон, предупреждения о смене полосы движения, а также об активном круиз-контроле с радаром (MRCC) и адаптивном головном освещении.

Технические характеристики Mazda 6 2.5

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4870х1840х1450

2830

1595/1585

11,2

165

489

1375

бензиновый L4

2488

192/5700

256/3250

Передний

автоматическая 6-диапазонная

225/45 R19

220

7,9

6,4

62

www.motorpage.ru


Смотрите также